Navios da discórdia

A compra de três encouraçados pela Marinha provocou uma crise diplomática entre Brasil e Argentina

João Roberto Martins Filho

  • Num dia chuvoso do final de 1909, um imponente vaso de guerra cruzava Newcastle-upon-Tyne, então um dos maiores pólos da indústria naval inglesa, rumo ao estágio final de sua construção nos estaleiros High Walker, situados na mesma cidade, rio abaixo. Na altíssima ponte sobre o Rio Tyne, dezenas de trabalhadores se debruçavam, curiosos. No cais, junto aos trilhos ferroviários, outros operários, agitando seus bonés, saudavam a grande nau. O navio era o Minas Geraes – o encouraçado que colocaria o Brasil no mapa da corrida naval do pré-guerra e também deflagraria uma séria crise diplomática entre nosso país e a vizinha Argentina.

    Era um dos três gigantes que comporiam a “Esquadra Branca”, que o Brasil encomendara à Inglaterra em 1906. O contrato inicial foi assinado com Armstrong Whitworth (Elswick) e previa a construção de três encouraçados. O primeiro a ficar pronto foi o Minas Geraes. O encouraçado São Paulo, de configuração semelhante, seria finalizado pouco depois. A terceira embarcação, o encouraçado Rio de Janeiro, ainda maior que os outros, não chegaria a ser entregue. Com a compra desses “leviatãs”, como se dizia, o governo federal pretendia sanar o atraso tecnológico em que a Marinha se via afundada desde a Revolta da Armada (1893). Os meios flutuantes, ou seja, a força naval brasileira, no começo do século XX, constituíam, na expressão do historiador Pereira da Cunha em seu livro sobre a revolta de 1910, “uma vergonhosa colcha de retalhos, e retalhos podres”.

    Tendo em vista esse quadro lamentável, o ministro da Marinha do governo Rodrigues Alves (1902-1906), almirante Júlio César de Noronha, conseguiu fazer aprovar no Congresso Nacional, em outubro de 1904, um programa naval cuja pièce de résistance era a compra de três couraçados, inicialmente inspirados na classe britânica Triumph, com 13 mil toneladas de deslocamento, além de três cruzadores couraçados. Esse plano foi alterado em fins de 1906 graças à ação do novo ministro da Marinha do governo Affonso Penna (1906-1909), almirante Alexandrino.

    O novo plano se concentrou em três encouraçados do tipo dreadnought, classe de navios inaugurada em 1906 na Inglaterra. Sua marca registrada era a padronização do calibre dos canhões, concentrados em torres rotatórias avante e a ré, ou seja, podiam disparar contra alvos inimigos localizados à frente e atrás da embarcação, além do disparo usual, em ambos os bordos. Outra característica desse tipo de navio era a velocidade, que no modelo fabricado para a Marinha brasileira chegava a vinte e um nós a plena força de seus motores de vapor a turbina. Velocidade e potência de fogo exigiam dimensões imensas. Com mais de 150 metros de popa a proa, o Minas deslocava 19 mil toneladas.

    Ele foi esperado no Brasil com incontida e patriótica ansiedade. “Louros triunfais o século nos traz, vamos saudar o gigante do mar, o Minas Geraes”, cantavam os versos iniciais da seresta do mesmo nome, de autoria de Eduardo Neves. Gravada por volta de 1910, depois transformada, com outra letra, em hino não-oficial do estado de Minas Geraes, poucos sabem que sua primeira versão entoava loas a um navio couraçado.

    A 17 de abril de 1910, o Minas Geraes surgiu finalmente ao largo da Baía de Guanabara, depois de passar pelos Estados Unidos para escoltar o navio de guerra norte-americano que repatriaria o corpo de Joaquim Nabuco, primeiro diplomata brasileiro a ser nomeado embaixador – e não mais ministro – brasileiro nos EUA, no contexto da política externa do barão do Rio Branco, de valorização das relações com esse país. O foco das atenções era mesmo o monstro de aço, e não o falecido Nabuco. Na primeira página do jornal O Paiz, no dia seguinte, pintou-se a belonave como “o vulto agigantado do colosso dos mares sul-americanos, o símbolo soberano de sua própria pujança, a expressão concreta de sua energia de nação”.

    Na nossa vizinha Argentina, o clima era outro. Desde agosto de 1891, quando o Congresso brasileiro rejeitara o tratado que pusera fim ao litígio na fronteira entre Santa Catarina e a região argentina das Missões, as relações entre os dois países oscilavam entre boas e más, conforme o grupo político que ocupasse o poder no país platino. O Chile, por sua vez, via num bom relacionamento com o Brasil a base para sua política no continente. Após 1902, Chile e Argentina concordaram em limitar sua frota de guerra. Foi nesse quadro que eclodiu a notícia do nosso plano naval. O Chile não se preocupou muito com a questão.

    Mas, na Argentina, o simples anúncio de nossas intenções já provocara imensa repercussão. “Bastaria um só dos encouraçados encomendados pelo Brasil para destruir toda a esquadra argentina e chilena”, afirmou em novembro de 1906, de Buenos Aires, o chanceler Montes de Oca. Em contraste, no Rio de Janeiro, seu colega, o barão do Rio Branco, viu nos dreadnoughts tupiniquins uma excelente oportunidade de projetar na região e no mundo a imagem de um país moderno e potente. Não por acaso, ele rechaçou como absurda a sugestão argentina de que o Brasil vendesse ao Chile e à Argentina dois dos dreadnoughts que encomendara, ficando só com um, em troca da cessão de navios menores das marinhas argentina e chilena, a fim de restabelecer o “equilíbrio” naval entre as três nações sul-americanas.

    Logo em seguida, a substituição de Montes de Oca por Estanisláo Zeballos, inimigo pessoal de Rio Branco desde 1895 – quando perdera definitivamente para este o litígio de fronteiras conhecido como a Questão das Missões, em que ao Brasil foi dado ganho de causa pelo arbitramento do presidente americano Cleveland –, só fez agravar o estado de espírito entre os dois países, que chegou ao ponto de ebulição em meados de 1908. Foi então que o chanceler argentino concebeu um lance de “diplomacia defensiva” voltado contra a pretensa disposição do barão do Rio Branco de atacar seu país quando chegassem ao Brasil os navios da “Esquadra Branca”. Com esse espírito, no dia 10 de junho ele apresentou ao ministério um plano “que consistia em oferecer de modo formal imediatamente uma negociação diplomática com o Brasil, para exigir dele a divisão de sua esquadra conosco”. Em caso de negativa, dizia, “faríamos saber que não estávamos dispostos a permitir a incorporação dos grandes encouraçados a sua esquadra”.

    Pelo menos na imaginação de Zeballos – que em sua primeira gestão como chanceler propusera aos EUA, em 1891, que apoiasse a Argentina numa intervenção armada contra o Chile –, seu país daria ao Brasil um prazo de oito dias, ao mesmo tempo em que faria gestões na Europa para explicar sua atitude às grandes potências. Em último caso, previa-se “a ocupação do Rio de Janeiro, que segundo os ministros da Guerra e Marinha, era ponto estudado e fácil, dada a situação indefesa do Brasil”.  Para o bem de todos, não foi a capital brasileira que caiu, e sim o açodado ministro das Relações Exteriores da Argentina. Após a publicação do seu mirabolante plano nas páginas do diário La Nación, o governo platino não viu outra saída senão demiti-lo.

    Mas as compras navais brasileiras não semearam preocupações apenas no continente. Por algum tempo, discutiu-se na Europa o impacto que teria a venda desses navios a uma das potências envolvidas na corrida naval da época. Boatos sugeriram que os navios brasileiros foram construídos para servir de reserva ao poder naval britânico. Os rumores cresceram, apesar das negativas das autoridades brasileiras. Se não era à Grã-Bretanha, seria então à sua rival Alemanha ou, quem sabe, ao Japão, cujo status internacional ascendera desde as vitórias navais sobre a China (1895) e a Rússia (1905), que o Brasil venderia seus dreadnoughts da discórdia.

    Com a posse do presidente Affonso Penna em fins de 1906, o novo ministro da Marinha, almirante Alexandrino Faria de Alencar, abandonou o programa de seu antecessor, alegando que “os navios nele previstos não traduziam exatamente as idéias consagradas nas últimas guerras, sobretudo na do Extremo Oriente”, em referência à vitória da esquadra japonesa sobre a Rússia graças ao emprego de grandes navios em batalhas decisivas. Parecia que se ouviam aí as teses do capitão americano Alfred Mahan, que em seu livro Influência do poder marítimo na história (1890) enfatizava a necessidade de construção de poderosas marinhas nacionais.

    Foi então que eclodiu o motim a bordo do Minas Geraes e do São Paulo. A “Revolta da Chibata”, ocorrida em fins de novembro de 1910,  afogou subitamente as pretensões de modernização da esquadra e de renascimento da Marinha. Terminado o levante, acalmada a situação com a Argentina, esgotada a breve conjuntura de bonança financeira interna, o Brasil desistiu do terceiro navio encomendado, o Rio de Janeiro. Depois de sucessivos atrasos na sua construção, o navio seria vendido à Turquia e, com a eclosão da Primeira Grande Guerra em 1914, confiscado pela Grã-Bretanha.

    Nos anos seguintes, Argentina e Chile também adquiririam dreadnoughts, sem que maiores tensões turvassem as águas do Sul, e com o tempo o mundo se esqueceu do Brasil e de seus encouraçados. Com o advento dos submarinos e dos porta-aviões na Primeira Guerra, navios como aqueles haviam se transformado em elefantes brancos, que, apesar de tudo, não deixam de merecer pelo menos um palpitante parágrafo na história naval brasileira. 

    João Roberto Martins Filho é coordenador do Arquivo de Política Militar Ana Lagôa (AAL), da Universidade Federal de São Carlos, e presidente da Associação Brasileira de Estudos de Defesa (Abed).

    O Minas Geraes e a revolução naval do século XIX

    Dos ironclads da primeira metade do século XIX – navios de madeira protegidos com ferro –, passou-se, na década de 1870, aos encouraçados construídos inteiramente de metal. Mas, a cada progresso na armadura, surgia uma inovação capaz de superá-la. A história do encouraçado passa a ser a da corrida inglória da resistência dos materiais contra a penetrabilidade alcançada por armas cada vez mais potentes.

    O invento realmente revolucionário foi o canhão embutido, que começou a ser produzido pelos estaleiros ingleses Armstrong no final dos anos 1850. Ao mesmo tempo, o aumento na potência aumentou o alcance do tiro. Em 1873, o inglês Devastation introduziu pela primeira vez o sistema de torres para abrigar as baterias de tiro, uma exigência da concentração de fogo em poucas armas, que precisavam disparar de ambos os bordos.

    Em 1881, o aço substituiu completamente o ferro na construção naval. No fim dos anos 1880, os EUA introduziram outra modificação crucial: as armas de tiro rápido.  Daí em diante, o principal desafio dos inventores seria a capacidade de controlar o tiro, não totalmente resolvida quando eclodiu a guerra de 1914. Por volta de 1912, o calibre das grandes armas navais se estabilizou.
    A competição entre blindagem e armamentos fez crescer bastante o deslocamento dos navios. Na Grã-Bretanha, o Warrior (1861) deslocava pouco mais de 9.000 toneladas; vinte anos depois, o Inflexible chegava a quase 12.000; em 1906, o HMS Dreadnought lançou o novo padrão dos navios de 18.000 toneladas. O Minas Gerais acrescentou mil toneladas a essa marca.

    Saiba Mais - Bibliografia:

    ARIAS NETO, José M. (2002) Em busca da cidadania: praças da armada nacional 1867-1910. Tese de Doutorado, Universidade de São Paulo, FFLCH, Departamento de História.

    GERODETTI, João Emilio e Carlos Cornejo (2006) Navios e portos do Brasil nos cartões postais e álbuns de lembranças. São Paulo, Solaris.

    GUEDES, Max J. (2003) “Barão do Rio Branco e a modernização da defesa”, Revista Marítima Brasileira, 123(7-9):99-116, jul./set.

    MARTINS, Hélio L. (1985b) “Forças combatentes”, in: Ministério da Marinha, Serviço de Documentação Geral da Marinha, História Naval Brasileira, quinto volume, tomo II. Rio de Janeiro, p.100-113.

    Saiba Mais - Sites:

    http://www.naviosdeguerrabrasileiros.hpg.ig.com.br/M/M064/M064.htm
    https://biblioteca.sdm.mar.mil.br/internet/navios/index.htm

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