Transporte turbulento

Desde a criação da Varig, em 1927, empresas aéreas sofrem ao sabor de políticas instáveis e crises econômicas

Claudia Musa Fay

  • Apesar da falta de uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, o setor continua crescendo no Brasil. Acima, avião de uma nova companhia. (divulgação /Azul Linhas Aéreas / Foto Giangranco Panda Beting)Varig, Cruzeiro do Sul, Vasp, Panair, Transbrasil... Outrora sólidas, hoje essas empresas não mais existem. Em tempos de Gol, Azul e TAM, é o caso de se pensar: por que a aviação comercial brasileira é um setor tão instável?

    A origem dos investimentos na área está ligada à Primeira Guerra Mundial (1914-1918). Terminado o conflito, fabricantes norte-americanos e alemães de material aeronáutico travaram acirrada competição pela conquista de mercados no exterior. Na Alemanha, o Condor Syndikat foi criado com esta finalidade. Esse consórcio foi o responsável pela fundação, em 7 de maio de 1927, da Viação Aérea Riograndense (Varig) e, em dezembro, no Rio de Janeiro, do Sindicato Condor Ltda. A Varig inaugurou a primeira linha regular Porto Alegre-Pelotas-Rio Grande utilizando um hidroavião alemão Dornier-Wal, chamado Atlântico.ACondor também começou a operar com um Dornier-Wal para dez passageiros e, além dele, contava com um hidroavião Junkers G-24para oito passageiros, na rota Porto Alegre-Rio de Janeiro, com escalas em Laguna, Florianópolis, São Francisco, Paranaguá (PR) e Santos. No ano seguinte, a Condor já ligava Natal a Porto Alegre em três dias, com escalas em diversas capitais e cidades importantes do litoral.

    As duas empresas nasceram com os mesmos interesses, mas Otto Meyer, o fundador da Varig, insistia em construir uma companhia independente, sem vínculo com a Condor, que desde o início queria incorporar a Varig. Nascido Ernst Otto Meyer Labastille (1897-1966), ele havia integrado a Força Aérea Alemã durante a Primeira Guerra e, atuando como observador, viera ao Brasil no final do conflito, estabelecendo-se em Porto Alegre em 1923. Desde o início, conseguiu boas relações com a elite política local, inclusive com Alberto Bins (que seria prefeito entre 1928 e 1937), tendo também obtido o apoio do governo do estado, principalmente através de Osvaldo Aranha.

    Em sua ascensão política, o gaúcho Getúlio Vargas pegou carona na expansão da indústria aérea. Em 29 de março de 1929, viajou naquele mesmo Atlântico que realizara o primeiro voo comercial no Brasil, a essa altura pertencente a Condor. No final do mesmo ano, quando foi ao Rio de Janeiro para ler sua plataforma de candidato a presidente, também usou o avião como meio de transporte. No final da tarde, ao sobrevoar o centro da então capital federal, o Atlântico provocou tumulto na cidade: uma multidão deslumbrada correu para a Praça Mauá para assistir ao desembarque de Vargas.

    Empossado na Presidência no ano seguinte, por meio de uma revolução, Vargas pretendia se aproveitar da disputa entre Estados Unidos e Alemanha para atrair mais investimentos para o transporte aéreo brasileiro. Durante seu governo foram criados o Departamento de Aviação Civil (1931), o Código Brasileiro de Aeronáutica, o Correio Aéreo Militar, o Ministério da Aeronáutica (1941), e assinados importantes tratados, como havia sido preconizado pela Conferência de Chicago, em 1944, que estabeleceu princípios normativos para a Aviação Civil Internacional do pós-guerra.

    A eclosão da Segunda Guerra Mundial mudou todo o cenário. A vigilância dos países aliados no Atlântico Sul resultou em recuo comercial imediato da Alemanha. As companhias brasileiras nascidas sob a influência germânica ficaram sem equipamentos e passaram a comprar dos norte-americanos. O país viveu então um período de criação de muitas empresas, que utilizavam aviões da “sobra de guerra”, vendidos a preços irrisórios pelos norte-americanos. Algumas nem chegaram a operar. O excesso de concorrência causou falências, mas gerou o efeito benéfico da exploração de novas linhas que visavam alcançar destinos não cobertos pelas empresas mais antigas. Foi assim que diversas cidades do interior passaram a receber voos regulares.

    À expansão seguiu-se uma retração, pois nem mesmo as subvenções do governo impediram as empresas de suprimir escalas deficitárias. Mais de 100 rotas desapareceram e, das 350 cidades atendidas em 1957, restaram 260 três anos depois. O excesso de concorrência afetou também os níveis de segurança dos voos, o que provocou o aumento do número de acidentes–de 1957 a 1962 foram 12 acidentes com aviões comerciais no Brasil. O governo atendeu a um apelo das empresas e tentou auxiliar na recuperação do setor reajustando as tarifas – medida que aumentava o faturamento das empresas, mas afastava ainda mais os passageiros.

    A partir de 1964, com os governos militares, estabeleceu-se uma nova política. As seis empresas aéreas que restaram foram reduzidas para cinco e depois para quatro, e implantou-se um sistema tarifário que acompanhava os índices de inflação. Entre as empresas que tiveram sua concessão cassada estava a Panair do Brasil – o que causou grande comoção na sociedade, pois a companhia era muito apreciada. A Panair deixou milhares de desempregados e suas rotas para a Europa passaram a pertencer à Varig, que manteve sua política de proximidade com o governo: criava rotas sempre que solicitada e foi favorecida ao se tornar, no mercado internacional, a única companhia brasileira voando.

    Os militares investiram na criação de uma indústria aeronáutica. A Embraer foi fundadaem 1969, valendo-seda qualidade de técnicos e engenheiros aeronáuticos que vinham se formando pelo Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) desde meados da década de 1950.

    Os anos 1980 representaram um período crítico para a aviação em todo o mundo. A alta dos preços do petróleo e a recessão econômica causaram enormes prejuízos. A Vasp, a Transbrasil e a Varig não escaparam dessa onda, sofrendo também com a alta inflação interna. A equipe econômica do governo José Sarney (1985-1990), na tentativa de estancar o processo inflacionário, congelou os preços, os salários e a taxa de câmbio, medidas muito danosas para as empresas, que operavam abaixo dos custos.

    Regulamentos que protegiam as empresas da competição externa foram alterados no governo Fernando Collor (1990-1992), situação que se agravou entre 1998 e 2002 pelas medidas liberalizantes do segundo governo de Fernando Henrique Cardoso. Na Era Lula, essas diretrizes foram mantidas e não houve aprimoramento dos instrumentos de fiscalização e controle a fim de garantir o desenvolvimento da aviação comercial brasileira. Em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos, o setor aéreo sofreu uma acentuada retração: a procura por viagens internacionais despencou, justamente o mercado que a Varig dominava.

    A pioneira rio-grandense, envolvida em sérios problemas de gestão administrativa, não conseguiu enfrentar o crescimento de suas novas concorrentes. Em 2003, perdeu a liderança dos voos domésticos para a TAM, uma empresa regional, e em seguida foi ultrapassada pela Gol Linhas Aéreas. A agonia das empresas continuava. Vasp e Transbrasil foram as primeiras a quebrar. Pouco depois, foi a vez da Varig: em meados de 2006, funcionários se mobilizaram para pedir ajuda ao governo. A empresa definhava e cancelava muitos voos. A postura adotada pelo governo Lula foi a de afirmar que não era papel do Estado salvar empresas privadas da falência. O desfecho, depois de muitos entraves jurídicos, foi o fechamento da empresa depois de 79 anos em operação. As dívidas e os encargos ficaram com a Fundação Ruben Berta, enquanto uma nova empresa, que detinha a marca, foi vendida em 28 de março de 2007 para a Gol, por US$ 320 milhões.

    A mais nova empresa comercial nacional foi criada em 2008, chama-se Azul e vem crescendo rapidamente, utilizando aviões fabricados pela Embraer. Da parte do governo, continua faltando uma política aeronáutica que preserve o patrimônio e fortaleça o transporte aéreo, vital nos dias de hoje.

     

    Claudia Musa Fay é professora da PUC-RS e autora da tese “Crise nas alturas: a questão da aviação civil: 1927-1975” (UFRGS, 2001).

     

    Saiba mais - Bibliografia

    OLIVEIRA, Sandra Regina de. Rota de Colisão: a histórica cultura da Varig em choque fatal com as mudanças na aviação comercial brasileira. Rio de Janeiro: E-papers, 2011.

    PEREIRA, Aldo. Breve história da aviação comercial brasileira, Rio de Janeiro: Europa, 1987.

    SILVA, Carlos Ari César Germano da.  O Rastro da Bruxa: História da aviação comercial brasileira no século XX através de seus acidentes 1928-1996. Porto Alegre: Edipucrs, 2008.

    SONINO, Guido. Depois da turbulência: a aviação comercial aprende com suas crises. São Paulo: Apvar, 1995.

     

    Internet:

    Museu Tam
    www.museutam.com.br

    Museu Aeroespacial
    www.musal.aer.mil.br

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